Partij van de Arbeid

Ik vind het onaanvaardbaar dat treintunnels schijnbaar niet veilig zijn. Door slechte communicatie tussen de treindienstleiding en hulpdiensten is volgens FNV Bondgenoten de veiligheid van honderden reizigers in zeven treinen in de Schipholtunnel onlangs in gevaar zijn geweest.

Op 2 juli ontstond er rook in de Schipholtunnel. De Telegraaf schrijft woensdag dat in een vertrouwelijk intern rapport medewerkers van de Nederlandse Spoorwegen kritische opmerkingen maken over de communicatie daarover en de snelheid van beslissen.

De machinisten van de treinen die zich op dat moment in de tunnel bevonden, zouden tegenstrijdige instructies gekregen hebben. Later bleek dat het slechts om rookontwikkeling ging, maar FNV Bondgenoten denkt dat er blinde paniek zou zijn uitgebroken als het een echte brand geweest was.

Samen met PvdA-collega Attje Kuiken heb ik Kamervragen over de kwestie gesteld aan minister Eurlings en minister Ter Horst. We willen onder meer weten bij wie de eindverantwoordelijkheid ligt om beslissingen te nemen bij potentieel gevaarlijke situaties, bij de hulpdiensten of bij de NS en spoorbeheerder ProRail.

De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft een onderzoek aangekondigd. De NS en ProRail ontkennen dat er een onveilige situatie is geweest.

Vragen van de leden Kuiken en Samsom (PvdA) aan de ministers van Binnenlandse Zaken en Verkeer en Waterstaat over de communicatie brandweer en Prorail tijdens rookvorming in de Schipholtunnel.
1. Heeft u het bericht “Ontsnapt aan ramp” gelezen in de Telegraaf van 18 augustus 2009?
2. Klopt het dat machinisten in de Schipholtunnel op 2 juli 2009 tegenstrijdige opdrachten kregen van de brandweer en de treindienstleiding van Prorail, waardoor ze 20 minuten in een potentieel gevaarlijke situatie bleven? Bent u ook van mening dat een dergelijke gang van zaken volstrekt onaanvaardbaar is?
3. Bestaat er inderdaad een rapport van NS reizigers over de gebeurtenissen op 2 juli 2009? Zo ja, is naar aanleiding hiervan overleg geweest tussen alle betrokkenen of gaat dit nog gebeuren? Zijn de bevindingen van de NS gedeeld met de inspectie voor Openbare Orde en Veiligheid, de inspectie voor Verkeer en Waterstaat en/of de Onderzoeksraad voor Veiligheid?
4. Wat zijn de normale communicatieprocedures tussen de hulpdiensten en de NS en Prorail bij (potentieel) gevaarlijke situaties? Bij wie ligt in zo’n situatie de eindverantwoordelijkheid om beslissingen te nemen? Hoe had deze procedure op 2 juni 2009 gevolgd moeten worden?
5. Waarom heeft Prorail besloten om de treinen in de Schipholtunnel te laten stoppen, terwijl de brandweer ze zo snel mogelijk uit de tunnel wilde hebben?
6. Wat gaat u doen om te waarborgen dat in een toekomstige gevaarlijke situatie de veiligheid van personeel en reizigers bij alle beslissingen centraal staat? Hoe gaat u voorkomen dat zo’n ernstig communicatieprobleem tussen een hulpdienst en Prorail zich in de toekomst nog eens voordoet?